エンジンブローの具体的対策方法

「ロータリーは壊れる!」とか「弱い!」といったことは沢山言われてきたわりに

 

“ロータリーエンジンのエンジンブローに対する具体的な対策方法”

 

については、これまで、おそらくですが公表されていないと思います。

(あったとしても、個人の見解によるブログ程度で・・・)

 

なので「ロータリードクター石井」と呼ばれている私が、

そのエンジンブローに対する具体的な対策方法をこのページで解説させてもらいます!

 

さて、これまで全6章に分けて解説してきましたが、

ゴチャゴチャになっているかと思いますので、簡単にセンテンス事にまとめます。

 

engineblow02.gif 

ロータリーエンジンがレシプロエンジンより壊れやすいのは、 レシプロより高温だから。

 

エンジンが壊れる原因は・・・ 

 

クルマを動かすための原動力となっている繰り返し作られるエンジンの熱が

金属製のエンジンにダメージを与え、徐々に変形などして最終的に壊れる!

 

だから、エンジンの熱を出力のさまたげにならない程度に

コントロール=対策することが、最終的にはエンジンの長寿につながる。

 

enginebiow01.gif

ロータリーエンジンがレシプロに比べて高温である原因は・・・

 

  • エンジンの中心部はエンジンオイルだけでエンジンの熱を吸収して(油冷)
    エンジンの外周は冷却水だけで熱を吸収する(水冷)といった
    分離型の冷却方法なので、レシプロにように2つの油脂が同時に熱を
    吸収する一体型の冷却方法より熱の吸収率がおとるから。

  • RX−7のFD3SやRX−8は、エンジンとラヂエターの位置が他に類をみないほど
    非常に高低差があり抵抗力も大きく、冷却水の循環効率が悪いから。

  • エンジンの熱を吸収する冷却水が高温になる最大原因は、冷却水中に大量に
    発生してしまう「気泡」が原因!
    気泡は、密閉状態の水路ではなかなか消滅できず、また、気泡の動きが
    鈍いので「膨張状態」になり、冷却水の循環がいちじるしく悪くなるから水温が
    上昇してしまう。また、エンジンとラヂエター位置に高低差があると抵抗により
    気泡の停滞する。

  • エンジンの熱を吸収しているもう1つの油脂、エンジンオイルは現在、
    大まかに分けて「化学合成油」と「鉱物油」の2種類になるが、
    化学合成油は、分子が細かく放熱作用が悪く、鉱物油は分子が大きいので
    放熱作用が良い。ロータリーエンジンの場合、冷却方法が分離型なので
    レシプロ以上にオイルによる冷却作用の役割は大きく、また、高温なので
    冷却できるエンジンオイルを使用するべきだ。

 

engineblow03.gif

それでは本題のエンジンブローの具体的対策方法です。

 

まず、ロータリーエンジンは、特殊な冷却方法によって高温であり、

冷却水とエンジンオイルの役割は、レシプロ以上に大きいことがお分かり頂けかと思います。

 

しかし、その重要な冷却水とエンジンオイルを効率的に使わないと

エンジンの熱を吸収率が悪くなり、常にオーバーヒートなど明らかな高温状態ではなくても、

 

燃焼室で繰り返される高温なエンジンの熱によって金属製のエンジンに

ダメージを与え、すぐに壊れなくてもエンジン寿命を縮めてしまっているのです。

 

なので、高温なロータリーエンジンを長寿にさせるのは、

オーナー自身が、できるだけ効率的に冷却水とエンジンオイルが

働いてくれるように対策するしか方法はありません。

 

それでは、冷却水とエンジンオイル、それぞれどうしたら良いのかを

ここから先、解説しましょう!

 


冷却水の対策について

 

冷却水はが効率的にエンジンの熱を吸収してくれるようにするには、

冷却水の循環をスムーズにさせることにつきます。

 

冷却水の循環効率が良くなれば、水温も安定し

例え、上昇速度が速まって水温が騰がったとしても、少しの時間で

水温が下がり、また安定してくれます。

 

さて、そんな大切な冷却水の動き=循環ですが・・・

 

「エンジンの熱を吸収した冷却水がラヂエターへ排出され

 ラヂエターによって熱を持った冷却水が放熱され冷却し

 再びエンジンへ流れ、熱を吸収する」といった具合です。

 

この冷却水の動き=循環を良くさせない限り、どんな対策をほどこしても

「冷却水がエンジンの熱を吸収する」といった最大の働きをしてくれません!

 

逆に、冷却水の循環効率が良くなれば、沢山販売されている対策品が

最大限に効果を発揮してくれます!(発揮しすぎる場合もあるので要注意!)

 

では、その冷却水の循環効率を良くさせる具体的方法は・・・

 

“冷却水の循環をさまたげる最大原因の「気泡」を除去させること!”です。

 

もちろん、ラヂエターの位置をできるだけエンジンの位置と平行になるように

レイアウトを変えて、循環効率をアップさせることも、対策の1つですが・・・

 

この方法は、様々な箇所を社外品に交換しないとならず、

非常に大掛かりな作業で金額的にもかなり掛かります。

 

しかし、この方法を取っても「気泡」が除去されることは無いので費用と効果を考えると、

ノーマルに近いRX−7やRX−8に乗っている方々はどうかと思います。

 

 では、実際に気泡を除去する方法は、どうするか?をお話します。

 

実は、RX−7のFD3SとRX−8には、元々、気泡を除去するための

装置がついています。

 

その装置がエアーブリーザータンクと呼ばれている

RX−7のFD3Sならば、バッテリーの横にある黒っぽい四角い箱がそうです。

airtank.jpg

  黄色いキャップがついている四角い箱が

  FD3Sのエアーブリーザータンク

 

RX−8のエアーブリーザータンクの画像が無くて申し訳ないのですが

RX−8は、FD3Sよりももっと大きい物がついています。

 

このエアーブリーザータンクが元々ついているので

ラヂエターとエンジン位置に高低差があっても、冷却水の循環効率は

アップしており、水温も緩和されています。

 

もし、無かったら大変なことになっています。

 

しかし、そんな冷却水の循環効率純正品のエアーブリーザータンクですが

少々欠点があります。

 

それは、まず気泡を除去するために水路にプラスして

エアーブリーザータンクへ気泡を運ぶためのバイパスホースを増設しているのですが・・・、

 

RX−7のFD3Sの場合は、そのバイパスホースが細すぎるのと、少な過ぎて、

冷却水がスムーズに循環できるほど十分に気泡を取り除けません。

また、取り除ける気泡量が少ないので仕方ありませんが

エアーブリーザータンクの容量が少な過ぎます。

 

RX−8は、容量的にはそれなりに大きいので問題はありません。

しかし、バイパスホース量が全然足りません。

 

あとは、RX−7のFD3SもRX−8も、何故かこのエアーブリーザータンクが

樹脂製なので、強度面でおとります。

 

おそらく、樹脂製にしているのは・・・、

 

エンジン稼働中はタンク自体が高温になるので、金属性より樹脂製にした方が、

万が一触ってしまった時に「ヤケド」などの危険性を回避するためだと思います。

 

しかし、強度面から言うと樹脂製は金属製より落ちるので

時間経過と共に劣化がすすみ、タンクが割れてしまうケースが結構あります。

 

実は、密閉状態の中の気泡を除去するには「外圧」が必要で

圧力によって、気泡を爆発させ消滅させます。

 

なので、エアーブリーザータンクに圧力がかかるキャップを装着させるのですが、

 

圧力を掛けて気泡を爆発させるときの衝撃力は非常に大きく

“数千〜数万気圧”にも及びます!

 

しかも、その気泡の爆発は「無数」と言えるほどタンク内部では起きているので

ものすごい衝撃力にエアーブリーザータンクは耐えているのです。

 

「たかが空気の泡」なのに、密閉状態の中の気泡は、かなりの威力を持っているのです。

 

ですから、純正の樹脂製のタンクだと金属製より強度面におとるので

ある程度の年数を使用すると、必ずパンクします!

 

いずれにしても純正のエアーブリーザータンクは十分ではありません。

そして、タンクの強度の他にも、バイパスホースの量も不十分。 

 

エンジンが稼動している間は、冷却水の中は、かなりの気泡量が停滞しています。

高速道路で例えたら、年末年始の渋滞?停滞?のようなのですが・・・、

 

もし、この高速道路に迂回できるバイパス道路が、

適切な場所に適切な本数、しかも、そのバイパス道路の道幅があったなら

大渋滞は絶対的に緩和されます!

 

クルマの水路も、渋滞している高速道路と同じようなものです。

 

水が通る限られた本数の道である「水路」の中には、

無数とも言えるほどの気泡が渋滞もしくは停滞しています。

しかも「密閉状態」という、非常に動きが制限される中での渋滞なのでパンパン!

 

その密閉状態の中の気泡の渋滞を緩和させるには・・・、

 

まずは、気泡が動けるように、どこかに空気を取り込める広場を作ってやり

冷却水のメインストリートの水路全てから、広場までのバイパス道路を作り、

且つ、気泡ができるだけ沢山通れるバイパス道路の太さにしてやれば

完全な密閉状態ではないので、気泡が冷却水の流れと共に動くようになります。

 

そうすれば、バイパス道路は広場へつながっているので気泡が広場に行き

圧力を掛けてやり、気泡を消滅させてやる。

 

このように高速道路のクルマの渋滞を緩和させる方法と非常に似ています。

 

ここで言った、広場は、エアーブリーザータンク。

冷却水のメインストリートは、メインストリートというだけに太い水路なので

ラヂエターホースやヒーターホース、ラヂエタータンク、サーモスタットケースなどの

水路の主要部分であり・・・、

 

バイパス道路は、バイパスホースです。

だいたいお分かりいただけたと思いますが・・・、

 

ここでスムーズに冷却水が動き循環効率が良くなる気泡の消滅方法をまとめます。

 

1、密閉状態を解消するために、空気を取込めるエアーブリーザータンクを設けて、
  密閉状態を解消して気泡を動けるようにしてやる。

2、主要な水路から、各水路の太さに合わせ適切な太さを持つバイパスホースを設けて
  エアーブリーザータンクとつないで気泡を運ぶ。

3、気泡が消滅できるようエアーブリーザータンクに圧力キャップをつけて圧力をかけて
  気泡を爆発させて消滅する。

4、気泡に圧力が加わり消滅する際は、驚異的な威力が発生するので
  より多くの気泡をエアーブリーザータンクに運び爆発させる場合は、
  強度力に優れた材質=金属製でないと耐久性に欠ける。

 

尚、密閉状態を解消させるためにエアーブリーザータンクによって

空気を取込めるようにしますが・・・、

 

かといって「大気開放」にすれば、冷却水中に空気が混ざり

余計に冷却水の動きが鈍るので、それはできません。

 

従って、空気を取込む方法は、エアーブリーザータンクと

冷却水の補充や排出先であるタンク=リザーバータンクをつなぎ空気を取込めるようにします。

 

以上が、気泡を消滅させる方法です。

 

純正品のエアーブリーザータンクも基本的にこの原理による物です。

しかし、先にも言いましたが、純正品の欠けているところは・・・

 

主要な水路から気泡を運ぶためのバイパスホースが無い。

バイパスホースがあっても細すぎて、気泡がスムーズに運べない。

エアーブリーザータンクの強度不足。

 

などです。

 

ですので、エンジンの寿命をできるだけ伸ばしたいと思うなら、

先に言った冷却水の循環効率が良くなる気泡の消滅方法の4点

完璧にサポートできる対策品を装着してやるしかありません!

 

その完璧にサポートできる対策品が“スーパー冷却銀次郎”という

少々ネーミングは笑いをねらってしまいましたが(汗)

 

ロータリードクターと呼ばれる私が、約2年近く開発や試験に時間をかけて

作り上げた、冷却水の循環効率が悪くなる気泡を除去する部品です!

 

ちなみに、このスーパー冷却銀次郎は、平成22年現在、

販売開始後約6年になりますが、4,700台以上のRX−7やRX−8に取り付けし

“満足度は100%に近い”という実績をほこります。

 

エンジンブローをできるだけ回避したとお考えでしたら、

エンジンブロー対策部品のスーパー冷却銀次郎を取付けして安心して乗ってください!

 

>>>スーパー冷却銀次郎のラインナップ・ご購入等の詳細はコチラをクリック! 

 

 


◆エンジンオイルの対策◆

 

「エンジンオイルの具体的対策」は、実は、非常に難しく、

例えば、社外の大きいオイルクーラーに交換しても、ほとんど効果は得られません。

 

但し、オイルクーラーが1つしか装着されていない、FD3SやRX−8の場合は、

それなりに効果はあります。「絶大!」とまでは行きませんが・・・。 

 

では、エンジンオイルの具体的対策ですが、

「使用するエンジンオイルを気をつける!」しか実際のところ方法はありません。

 

ようは、エンジンオイル選びが重要なのですが、

エンジンオイル選びで大切なポイントは・・・

 

「エンジンやそのクルマの特質を知る!」ということです。

 

ロータリーエンジンの場合の特質は、これまでも話してきましたが、まとめると

 

  • エンジンの中心部は、エンジンオイルだけで熱を吸収している(油冷のみ) 
  • エンジンオイルが燃焼室に直噴して、密閉状態を保ち、
    混合気の圧縮漏れをふせいでいる。
  • ロータリーエンジンはレシプロよりも高温

以上の3点になり、いずれもレシプロとは違った特質で

レシプロよりもエンジンオイルの役割が大きいです。(これまで話してきましたが)

 

だから、RX−7やRX−8に乗っている方々が

適当にエンジンオイルを選び、使用することはクルマの死活問題とも言えます。

 

さて、そんな大きな役割を求められるロータリーのエンジンオイルですが、

ロータリーエンジンに合ったエンジンオイルとは、どんなオイルかと言えば

 

高温に強い!ということに尽きます!

 

では、高温に強いオイルとは一体どんなオイルかと言えば、

これまでの復習になりますが・・・

 

大きな分子同士が腕を組めば、すき間ができ熱を持ったときに放熱しやすく、

更に、大きな分子同士がつながる時は、腕を組んだような状態になるが

分子が大きければ腕も太いので頑丈だから、強度と放熱力に優れた

油膜を形成することができる!

 

以上が、熱に強いエンジンオイルです。  

そして、このような分子を持ったエンジンオイルは「鉱物油」に限られます!

 

また、復習になりますが、現在、主流になっている「化学合成油」の

エチレン系基油は、全く粘度が無く、高分子(分子が細かい)。

 

そして、粘度を出すために調合されている「添加剤」もベースも

エトレン系なので高分子で、配合量は、基油30%+添加剤70%なので

化学合成油は、非常に高分子のオイルということです。

 

分子が細かいと、放熱性に欠け、油膜力も劣ります。

 oilbunshi.jpg

以上の点から、全ての化学合成油が悪いわけではないが

「主流だから!」と思って、使ってしまうことは非常に危険であって、

高温のロータリーエンジンには、不向きと言えます。

 

また、エチレン系の化学合成油の主成分は、ポリエチレンと同じで

燃やしたり、高温になると、ビニールを燃やした際に出る「黒いスス」のような

スラッジが発生し、スラッジの発生はオイル劣化に直につながるので・・・

 

燃焼室にオイルが直噴しているロータリーにとっては、スラッジによる

エンジンへのダメージといった影響を及ぼしてしまいます。

 

では、実際に、エンジンオイルの燃焼実験を行った結果の画像を紹介します。

まずは、有名メーカーの化学合成油100%のエンジンオイルです。

kagakugousei01.jpg

  kagakugousei02.jpg

新品化学合成油100%を燃やすと → こんなに真っ黒になる! 

 

燃え終わった直後の画像の方のオイルは真っ黒になっています。

新品のオイルが入っている方のお皿を見ると中心部に文字が見えますが、

燃え終わった後の方は、中心部にある文字は全く見えないほど真っ黒です。

 

さらに、白い煙が沢山出ていますね!臭いまでは伝えられませんが

この煙が出ている間は、ビニールが燃えたときと全く同じ

独特な臭いが立ち込めていました!

 

また、オイルが冷えた後に粘度を確かめるために触ってみましたが

粘り気は、すでに失われておりサラサラに近い状態でした。


では、次に「鉱物油」の燃焼実験結果です。

この鉱物油は、私が使っているエンジンオイルです。

guwama01.jpg

guwama02.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

新品の鉱物油を燃やすと →→→黒くはなりましたが真っ黒ではありません!

 

燃え終わった直後画像は、オイルの元の色であるブルーがかったような黒で

化学合成油のような「真っ黒」な状態には、なりませんでした。

 

オイルが入っているお皿の文字が、両方とも確認できます。

 

また、白い煙は出ていますが化学合成油ほど出てなく、

若干ビニールが燃えたときの独特な臭いはしましたが、

立ち込めるほどではありませんでした!

 

オイルが冷えてからの粘度チェックも、まだ粘り気はかなり残っていました!

 


この燃焼実験は、実際のエンジンの燃焼室内部とは

かなり環境も違うので、絶対ではありませんが、

 

ロータリーエンジンの場合は、燃焼室にエンジンオイルが直噴して

混合気の爆発と共に燃えるので、かなり参考になります。

 

私は、各メーカーから「オイルを試しに使って!」と依頼されると

昔からクルマに入れる前に、この実験を行います。

 

そして、結果が良好でない場合は、決して使用しません。

 

と言うのも、その昔「ポルシェターボ」に乗っているころ

「ポルシェのエンジンに絶対良い!」と言われて、試しに使うように言われ

この実験をしたら、オイルが真っ黒になり使わないでいたら・・・

 

そのオイルメーカーの方が、再び工場にやってきて

「使用感」を聞きにきたのですが「こういう理由で使っていない」と言ったら

 

「実際に使ってもらったら絶対に良さが分かる!」と言い張るので

使うことにしました。

 

その結果、油温が非常に高くオーバーヒート気味で心配していたら

交換後500キロもしないうちにエンジンブロー(泣)

 

使うと判断したのは自分なので、メーカーの営業マンを責めはしませんでしたが

 

エンジンを空けてみたら、オイルラインが新しいスラッジで真っ黒に汚れていて、

オイル粘度は全く残っていませんでした!

 

この他にも、やはりメーカーから依頼されたオイルをうちのスタッフのFD3Sに、

何の実験もしないで使ったら、油温が非常に高かったようで、

お疲れ気味のエンジンでもあったので、すぐにブローしてしまったこともあります。

 

エンジンオイル交換は、メンテナンスの中で最も簡単にできるので

つい軽視されがちで、しかも、沢山販売されているので

適当に選んで使ってしまうパターンが非常に多いですが、

 

エンジンオイルとエンジンブローの関係は非常に密接なのです。

 

また、愛車のエンジンがお疲れ気味だと、すぐにエンジンブローを

起こしてしまうケースもかなりあります。

 

エンジンオイル交換は、非常に簡単なメンテナンスですが、

なぜ?簡単にしているのかは・・・

 

“エンジンにとって重要な油脂類だからこそ、
                簡単に交換できるようにしている!”

                                    ということです。

 

さて、長くなってきましたが・・・、

 

いずれにしてもロ−タリーエンジンは高温でレシプロよりも役割が大きい

エンジンオイルなので、エンジン特質に合った物を使いたいです。

 

私も、もちろんみなさんと同じ思いなので・・・、

 

これまで、様々な市販されているオイルを使ってきましたが

どうもピントに来るオイルが正直ありませんでした。

 

それならば「自分で作ってみよう!」と少々無謀とも思える挑戦ですが、

今から(現在H22年)約3年前から、試行錯誤が始まりました。

 

結局、よくあるメーカーにOEM製品を作ってもらうのでは

結局、製品名が違うだけで中身は、すでに販売されている物になるので

それでは、納得できなかったからです。

 

もちろんオイルメーカーさんの協力を頂戴しながらの試行錯誤。

 

その結果、オイルメーカーのOMEGAさんが、一般には一切市販、提供していない

「パラフィン系鉱物油」に出会いました。

 

このベース油は、非常に上記で紹介したテスト結果や

サーキット、山道、悪路、高速道路、一般道、悪天候などの実走行テストでも

油温の上がり方が穏やかで、熱に対する耐久性に優れていて、

それまでテストしたベース油の中で最も安定したオイルでした。

 

そのオイルをもっとロータリーエンジンに合うよう

 

熱への耐久性をもっとアップさせる

温度の上がり具合をさらに穏やかにさせる

スラッジの発生wできるだけ抑える

 

以上の3点を強化させ、自分でスラッジの発生がおきにくい

「硫黄が入っていない添加剤」を調合して、作り上げたのが・・・

 

“ぐわぁまの油(ぐわぁまのあぶら)”という

ロータリー専用のエンジンオイルです。(実は、レシプロにも良いのですが)

 

どうも、カッコいい名前より、笑いを取れるネーミングが好きなのが

私の悪いクセですが・・・(笑)

 

実は、エンジンオイルも鮮度は非常に大切です。

というのも、保管の仕方が悪いと温度差により缶の中に水滴が発生して

劣化してしまうこともあるので、

 

ぐわぁまの油は、オイル交換する時に1台1台全てブレンドして作ることで

成分が劣化しないようにしています。

 

そう言うと、中には「ベース油が劣化することがあ有るだろう!」と、

たずねられることもありますが、ご安心ください。

 

この「ぐわぁまの油」は、ご来店によるオイル交換だけで

月平均150台は下らないほどオイル交換しており、

 

OMEGAさんから納入されるベース油の量は、日本でNO、1。

量販店よりも沢山使っています!

 

それほどの実績がある「ぐわぁまの油」なので、

ベース油が劣化しているヒマはありません。

 

そして、これほどまでに人気があるのは、

一度使うと、その違いにみなさん驚かれるからです!

 

まず、エンジンのフィーリングの良し悪しを感じることは、そうは有りませんが

ぐわぁまの油を使うと「今までに無い滑らかさ」に驚かれる方が多いです。

 

また、油圧が高いのに、油温が安定している、

少々長く使ってしまっても、油圧や油温に大きな差が生じない!など・・・

 

オーナーさんご自身が、それまで使ってきたエンジンオイルとは違い

体感、実感できるからこそ、一度使うと他が使えなくなるのです!

 

実は、本来、良質なオイルでエンジン特質とマッチングが良ければ

今まで言ったような体感や実感は、できて当たり前なのです!

 

しかし、その実感が得られないのは、エンジンに合っていない証拠。

 

そのことをよく覚えておいてください。

 

さて、最後になりますが、私が1台ずつブレンドして作っている「ぐわぁまの油」は、

RX−7でもRX−8でも15W−50の粘度数で提供しています。

 

RX−8に乗られている多くのオーナーさんは、

「NA専用オイル」などという紛らわしいネーミングにより低い粘度のオイルを

ほとんどの方が使われていますが、

 

ロータリーエンジンは、ターボ車だろうと、NA車だろうと

高温であることは、全く一緒です!

 

それなのに、熱に対する耐久性が低い粘度の柔らかいオイルを使用するのは

マイナス、ダメージとしか言いようがありません。

 

だから、ほとんどのRX−8のエンジンの圧縮が、

RX−7のFD3Sよりも低い!といった、ビックリするような事態になっているのです!

 

以前に、RX−8のエンジンのシールロックが問題になったこともりますが、

これもエンジンオイルがエンジン特質に合っていない物を使用するから

スラッジが沢山発生して、シールが動かなくなるということになるのです。

 

それと「純正品だから安心!」と日本人は思う傾向にありますが

そんなことは全くありません。

 

RX−8は、何故かネット上で色々と情報があるようですが、

どうぞ惑わされずに、自分の愛車はご自分で守ってください!

 

エンジンの圧縮を損ねることなく、できるだけ壊れないようにしたい! と、

お思いでしたら・・・、

 

スーパー冷却銀次郎と合わせて「ぐわぁまの油」も使って欲しいですね。

 


◆スーパー冷却銀次郎についてご覧の方は下記をクリックしてください。 

「スーパー冷却銀次郎スーパー冷却銀次郎をいじめにいじめ抜いたテスト結果」

 

◆ぐわぁまの油についてご覧の方は下記をクリックしてください。

「ぐわぁまの油」を実際にご使用いただいたオーナー様からの声