アイドリングの不調を訴えられてご来店されるユーザーさんは、

昔から非常に多いです。

 

「アイドリングの不調」の原因は、様々ありますが多くの場合、

アイドリングの不調を訴えてディーラーや修理工場などに修理を依頼すると、

ハッキリした原因が分からないことがほとんどで ・・・

 

原因が分からないけど

「スロー状態（クルマが停止していてエンジンがかかった状態）の

エンジン回転数を上げる」という対応をします。

 

実際に、このオーナーさんも、

スロー状態のエンジン回転数が１，２００回転程度に調整され

かなり回転数が高くなっていました。

 

ここで少々余談ですが、

なぜ？アイドリング不調時に、多くの整備士たちが

「スロー状態のエンジン回転数を上げる」という対応をするのかは

 

「アイドリング時の不調」を噛み砕いて言うと

「アクセルを全く踏んでいない状態の時、エンジンの回転が不安定」という症状で 

 

アイドリングの回転数を決めているのは

エンジンの燃焼室へ送り込まれる空気の吸入量を司っている

「スロットルボディ」にある、

　

アクセルが全く動かないスロー状態でも

エンジンの燃焼室に空気が送り込まれ爆発が起きるように

空気を取込まれる「空気穴」の開閉率によるものです。

 

少々分かりにくいので、現物の画像を見て下さい。

 

次の「白い○」の中にある小さな穴が空気穴で

その穴の上にマイナスドライバーが刺さっています。 

上記の写真のようにドイラバーを動かすと

ドライバーの先にあるネジの締め具合で穴の開閉率が調整でき

アクセルＯＦＦのスロー状態時のエアー供給量を決めています。

 

基本的にスロットルボイディへ送り込まれる空気量が

エンジンの燃焼室へ送り込まれる空気量に直結していて

スロットルバルブの開弁率によって取込める空気量が違うので

そのスロットルバルブの開弁率をスロットルセンサーによって計測しています。

 

そして、センサーによって感知された信号がコンピューターに送られることで

燃料の噴射量を計算して、その信号がインジェクターのセンサーへ届き

燃料の噴射タンミングが決まり燃料量が調整されて空気と混じり混合気となり、

燃焼室で爆発が起きて、はじめて適切なアイドリングとなります。

 

ちょっと説明が長くなりましたが、これが基本なので、

「アイドリングが不安定」というと多くの整備士達は、

まずは「空気量が適正ではないのか？」と疑い

アイドリング時に送り込まれるスロットルボディの空気量を調整をするのです。

 

この対応は、基本的には間違いではありませんが

「アイドリング異常」において、この対応だけが全てでは決してありませんし、

アイドリング時のスロットルの空気量を調整しても

アイドリングの不調が直らない場合は、当然ながら他にトラブルを抱えています。

 

しかしながら・・・、

 

「ロータリーエンジンのアイドリング具合はこんなもん！」と言われて

アイドリングの不調の本当の原因を探らずにメンテが終わるケースが実に多いです。

 

私から言わせてもらうと、ロータリーでもレシプロでも

エンジンの構造は違っても、基本的には同じなので

「ロータリーは・・・・」という特別視する理由は無いはずなのですが。

 

さて、今回、来店された方も、訪れた多くの店や工場で

「ロータリーはこんなもん！」と言われた一人でした。

 

時折起こる「不安定なアイドリングと、重ったるい噴け上がり感」が

以前とは違うように感じ、

 

直したくって５件ほどディーラーや専門店、町の修理工場などに行き、

修理代を払ってきたけど全く改善されず

「サンアイはどうか？」と、半ば疑心暗鬼で来店されました。

（気持ちは分かりますねぇ）

 

今回のこのケース。

 

着目するべき点は・・・、

「時折不安定で、噴け上がりが悪い！」という部分で、

「よくエンジンが止まりそうになる」とは、オーナーさんは言っていません。

 

スロットル系統の異常時は、信号で停車したり、

車庫入れなど「ほとんどアクセルを踏んだか踏まないか？」といった状態の時に

「エンジンが止まりそうになる」といった状態になります。

 

なので、今回のケースは、

「アイドリング時にスロットルボディへ送り込まれる空気量が不足している」

というトラブルとは違うものです。

 

では、何が悪かったかと言うと・・・

 

プラグコードの装着不良によるものです！

 

次の画像を見て下さい！

白い○の部分をよく見てもらうと分かりますが

イグニッションコイルへの差込口がしっかりと差し込まれていません！

 

「こんなことでアイドリング不調になるの？」とか

「こんな基本的なことなの？」と思われるかも知れませんが

 

クルマというのは、基本的なことが積み重なって

きちんと走るようになるのです。

 

今回のこの事例は、実は、かなり多いトラブルです。

 

多くのＦＤ３Ｓに乗っているオーナーさん達は

社外のプラグコードに交換していると思います。

 

社外のプラグコードは、純正品に比べると非常に高価です。

 

価格が高い分、プラグから出る火花量が増大するように思われますが

それは、プラグも良好な状態でプラグコードもしっかりと差込んであり、

電気系も元気な状態である場合に限ります。

 

しかし、このようなことは当たり前なのに、なかなか知られていないので

このオーナーさんも「高価な社外のプラグコード」に交換することで

その対価に見合った火花の増量を期待しました。

 

高価な社外パーツを買うと、より高い効果を望むのは誰しも当然のことですが

その期待が裏目に出てしまうケースは実に多いものです。

 

“プラグコードの交換などそんなに難しくない！”

と一般的に思われがちですが

 

ＦＤ３ＳにしてもＲＸ−８にしても、

現代のクルマは、エンジンルームが複雑に入り組んでいるので

手が入りにくく、きちんと装着できずにトラブルを引起してしまうケースを沢山見てきています。

 

繰り返しになりますが、

今回のトラブルの直接的な原因は、「イグニッションコイル」にプラグコードが

きちんと差込まれてないことで、

 

これが原因で点火が不安定になってしまっていたことです。

 

点火が不安定になれば、エンジンの調子が悪くなるのは当然です。

 

ＦＤ３Ｓなどの現代のクルマは、「コンピューター制御」とよく言われ

確かに、イグニッションコイルとコンピューターの関係が複雑化しています。

 

しかし、いくらコンピューター制御だとしても、

コンピューターは、あくまでも各部品の動作を感知して計算しているだけなのです。

 

コンピューター社会の今、コンピューター主体と考えがちですが

クルマにおいて言えば、あくまでもメインは

 

“一つずつの部品”であり、“その部品がきちんと動くこと！”です。

 

そして、もう一点忘れてならないのは、

 

「カンタンだ！」と思い込んでいることが、実は、そうでもなかったりするので

やはり、技術力のある所でしっかりと作業をしてもらうことです。

 

今回のトラブル事例も、ほったらかしにしておけば

繰り返す点火異常で、エンジンブローも起こります。

 

実は、プラグコードの装着不良が原因で

エンジンブローを起こしているケースは、結構あります。

 

明日は、我が身！

 

是非、的確な点検を受けて大きなトラブルを未然に防ぎたいものです。