ロータリーエンジンは「プラグが一つの燃焼室に２本ついている」

話を前半で話をしましたが・・・、
 

そのプラグを点火させる方法自体は、

レシプロエンジンと特に変わりはなく同じ方法です。
 

また、ロータリーエンジンもレシプロエンジンと同じように
 

「吸入→圧縮→膨張（爆発後）→排気」の４行程が１サイクルで、

燃焼室内の作動自体は同じですが、
 

三角型のローターが、まゆ状のローターハウジング内を回転しているので、

ご存じの通り、常に他の部屋が２ツあり、

上記の４行程１サイクルが同時進行で稼働しています。 
 

従って、ローターが１回転すると、３回の爆発が起きるので、

点火も３回になりますから消耗も激しくなり、

レシプロエンジンより、プラグの受ける熱量等の弊害も、かなり大きいです。
 

そのプラグが受ける負担量は、

レシプロエンジンも様々な形式があるので比較するエンジンにもよりますが、
 

おおよそ・・・
 

レシプロエンジンより約２倍相当になります！  
 

ですので「プラグをまめに交換するように」と言われているのです。 
 

　また、この負担量がレシプロエンジンのプラグより大きいので、

プラグに付着する「カーボン」と呼ばれる「電極面の汚れ」が

プラグの劣化の進行速度もレシプロより厳しいのが実態です。 
 

それは、カーボンは、基本的に

「混合気の空気と燃料の比率が燃料の方が濃い状態」の時に

発生してしまう物質のことで、ロータリーもこれは同じですが、
 

ロータリーエンジンの場合は、

燃焼室でエンジンオイルが一緒に燃えるので・・・、
 

エンジンオイルの質が悪くスス状のスラッジ（カーボン）が発生しやすいオイルや、

劣化したオイルを使用していると・・・、
 

エンジンオイルが燃焼したときに発生するスラッジ（カーボン）が

プラグに付着してしまうのでロータリーエンジンは

プラグの交換と良質なエンジンオイルを使用することが要になります。
 

この他にも、実は・・・、
 

「プラグの熱価数」が走り方にあっていない場合も

カーボンは発生します。
 

　プラグのことを話す上で「熱価数」は、

非常に重要なので、ココから先はさらによく読まれてください。
 

そもそも、このやっかいなカーボンは、

純正プラグだろうがレーシングプラグだろうが

プラグの中心電極の温度が５００℃になると

自然に燃えて無くなります。
 

この「５００℃」という温度を「自己洗浄温度」と言われています。 
 

要するに、プラグの中心電極が５００℃という自己洗浄温度に達して

カーボンを焼き取りながら点火できれば、

カーボン付着による失火等が起きずにベストな状態で点火ができるのです！
 

そして、この自己洗浄温度と熱価数は密接な関係で

自己洗浄温度の５００℃に達するスピードの度合いを

表している値が「熱価数（ねっかすう）」と言うワケです。
 

　熱価数の値については・・・、
 

数字が低い方が「低温向け」で、一般的に「焼け型プラグ」と言われ、

燃焼ガスにさらされる面積や、ガスが溜まる部分を大きくして、

放熱をおさえることにより「プラグが直ぐに暖まる構造」になっており、
 

自己洗浄温度の５００℃に、より速やかに達して、

低速時でも不要なカーボンを焼きながら除去して点火しています。 
 

これに対して・・・、
 

熱価数が高い「高温向け」は「冷え型プラグ」と呼ばれ、

燃焼ガスにさらされる面積や、ガスが溜まる部分も小さいので、

熱の害を受けにくく放熱も早いから
 

「プラグ温度が上昇しにくい構造」になっているので、

自己洗浄温度の５００℃に達するのも遅いので、

高速、高回転にならないとカーボンを除去しながら点火することはできません！
 

以上のように、低温型プラグだろうが高温型プラグだろうが

プラグは自己洗浄温度に達して、きちんと点火できることが大切です！
 

尚、自己洗浄温度は「下限温度（げげんおんど）」とも言われ

この逆に「上限温度」もあります。
 

この上限温度は、９５０℃が限界でプラグの中心電極が

これ以上の温度になると・・・
 

プラグという電極がなくても勝手に燃焼室内で点火し爆発してしまう

「プレイグニッション現象」という、エンジンに大きなダメージを

（ひどい場合はブロー）起こしてしまいます。
 

以上のようにプラグの許容範囲は、５００℃〜９５０℃で

この許容範囲温度を適正に保つためにも
 

エンジン温度の対策を施すことは、エンジンの寿命につながると言えます！ 

◆次の第３章の「ロータリーエンジンには純正プラグとレーシングプラグ

　のどちらが合っているか？ 」を読まれたい方はコチラから！