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 これまで多くのロータリー車の点検を行ってきていますが・・・

  • 街乗りがメインなのにコンピューターのセッティングをしているから
    普段からレーシングプラグを使用している
  • 純正プラグを使用しているけど、4本共に同じ熱価数を使用している
  • プロジェクタープラグ(Pプラグ/白金製)の方が長持ちすると
    聞くからPプラグを使用している

などなど、使用しているプラグはクルマによって様々です。

また、専門ショップのチューナーが提唱するプラグについても

色々な意見があり・・・、
 

ユーザーとしては、

一体どれが正しいのか悩むところではないでしょうか?
 

そこで、このページでは・・・、

  • 「純正プラグ」と「レーシングプラグ」の基本的な違い
  • どのような状況なら純正プラグが良く、
    レーシングプラグはどのような時に使うのか?

                              などを・・・

分かりやすく前ページの復習もしながら解説していきます。

 それでは、まず「純正プラグ」についてですが、
 

純正品は、街乗りしたり高速を走ったり、雨の日も天気の日も、

様々な状況で対応できる・・・、
 

「誰でもどんな状況でも点火できるように」と設定されているのが、

純正プラグというわけです。
 

純正プラグの熱価数は、純正番号だと長くて分かりにくいので、

ロータリー用の純正品プラグを作っているNGK社の熱価数で言えば
 

RX−7のFD3S、FC3S、RX−8に至るまで

リーディング側が7番・トレーリング側が9番です。

この熱価数は、一般的なファミリカーより高い)
 

さて、では何でわざわざ熱価数が違うプラグを使用しているのかは、

「ロ−タリーエンジンとプラグの負担率と劣化、熱価数の真相」

でも話していますが
 

先に点火をするリーディング側は点火の主導権を握っており

それだけに「力」が必要で、どんな状況下でも点火できることが条件です。
 

よって、すぐにプラグが暖まり自己洗浄温度の500度に速やかに達し

きちんとした点火ができる「低温向け」のプラグが求められるので
 

リーディング側は熱価数が低い「7番」が使用されているのです。
 

トレーリング側は、当然、次の動きになるので、熱価数が高い

「高温向け」の方を装着しているのです。
 

これが純正プラグの熱価数の違いですが、 

とにかく純正プラグは、かなりオールマイティなプラグです。
 

仮に、エンジンをいじっていてチューニングしている車でも

リーディング側が先に点火し、トレーリング側は後の点火という

点火順は変わらないし、
 

普通に運転する限りは、自己洗浄温度の500℃に

速やかに達した方がベストなので、

コンピューターのセッティングをしてブーストUPとかを行っていても

純正プラグを使っていた方が、絶対に良いのです。
 

 私がこう言うには、実はもう一つの理由があるからです。
 

それは・・・、
 

ロータリーエンジン用の純正プラグは、

一般的なレシプロエンジン用のプラグに比べて

非常に形状に優れているからです。
 

このことをご存じでしたか?
 

では、ここで一般的なレシプロエンジン用のプラグの

電極面の写真を見てください。 

plug01.jpg

 上記の画像の通り、中心電極と外側電極共に1本で、

これが一般的なプラグ形状です。
 

この一般的な、細い中心電極から火花が出て、

その火花が最も外側にあるR型した「外側電極の先端」に、

ビッビビーィっと伝わって、点火されるのですが、

この中心電極から出る火花は、

必ず外側電極の先端に飛んでくれるとは限りません。
 

外側電極の根元に飛んでみたり、飛ぶ場所は様々で、

確実に外側電極に飛ぶとも限らず、

点火ミスが起きることも十分にあるのです。
 

このようなデメリットとも言える一般的なプラグを

ロータリーエンジンに使用するには問題があります。
 

それは、 ロータリーエンジンは、

燃料の噴射量がレシプロより多く、どちらかと言えば、

混合気の燃料が濃い状態に近いので、

プラグが点火できる条件において、不利なのです。 
 

だから、通常の一つの電極しか持たない一般的なプラグ形状では、

失火する可能性が更に高くなってしまうので、

失火しないようにロ−タリエンジン用純正プラグは

独特な形状となっています。 
 

ロータリーエンジン用純正プラグの形状をご存知の方は

多いでしょうがここでご紹介しておきます。

re_plug01.jpg

 上の写真を見ていただければ分かる通り、

ロータリーエンジン専用純正プラグは一般的なプラグとは全く異なり、

1本の電極“軸”ではなく電極“面”言った方が良い形状です。
 

どうして、こんな中心電極の回りを外側電極がグルっと囲む形になったのかは、

先に話した通り燃料による失火が起きないよう、

中心電極から出た火花をどこでも受けることができて、

シッカリとした火種となるよう、このような形状になっているからです。 
 

10Aや12Aと言った昔のロータリーエンジン用のプラグは、

中心電極を囲む外側電極に全く切り込みはなく、

360℃外側電極といった形状でしたが、(12Aは年式による)
 

これだとプラグ温度が上がり過ぎてしまうため、

現在のように4か所の切り込みがあり、

冷却できるようになりました。
 

 さて、次に「レーシングプラグ」ですが、

ロータリーエンジン用のレーシングプラグの形状は、次の画像です。

racing_plug.jpg

 中心電極の周りに外側電極がグルっとあるのは同じですが

画像では分かりずらいが、中心電極が非常に細く、

燃焼ガスが溜まる部分も無いに等しいので、完全な「冷え型プラグ」です。
 

レーシングプラグを街乗りなど普段使いしている方も多く見受けます。

その方々に「なんで普段からレーシングプラグを使っているのか?」と

理由を聞くと
 

大抵は・・・
 

「レーシングプラグを使ってコンピューターのセッティングをしているから」と

お決まりのような答えが返ってきます。
 

コンピューターのセッティングとプラグの関係は、

この次の章で話しをしますが・・・、
 

コンピューターはあくまでも各部品の作動状況を信号として受取り

状況を計算して、再度、信号を送っているだけのことなので

最も重要なのは「各部品の役割がきちんと果たしているか?」

ということです。
 

プラグのことを話すと「点火時期がどうの・・・」と言われ

コンピューターの話になりがちですが
 

点火時期をコンピューターで変える以前に大切なことは

きちんとプラグから点火ができているか?ということです!
 

それを分かっていただき、レーシングプラグについて

もう少し説明しますが、
 

レーシングプラグは、そもそも、

普段の走りなんか全く想定されて作られていません!

完全に高速・高回転用であって、
 

エンジン出力が大きい=燃焼室の内部温度が高い時に

発揮できるようしか作られていないのです。
 

その証拠に熱価数の高いレーシングプラグは、

自己洗浄温度の500℃に達するのは、非常に遅く

純正プラグなどの熱価数の低いプラグに比べると 
 

なんと・・・ 
 

4倍以上もかかる のです!  
 

そんなプラグで街中や渋滞などを走ったらどうでしょうか?
 

当然、なかなか自己洗浄温度に到達しないから、

プラグに付着するカーボンを焼いて消滅させることができないから、

正しい点火ができなかったり、失火などのトラブルが起きてきます!
 

 失火などの点火系のトラブルが起きると

燃焼室内部は、燃えなかった燃料が残ることになります。
 

そうすると、燃料=ガソリンは非常に強い成分なので、

燃焼室内の潤滑を洗い流してしまい、最悪は、エンジンブローもあります。
 

このように、4倍も自己洗浄温度に達するのが遅いレーシングプラグを

日常的に使用する事は、非常に危険であり、

不向きなことをお分かりいただけたでしょうか?
 

あくまでもレーシングプラグは、サーキットをガンガンと走る等

「ほとんど全開で走ってます!」といったエンジン回転域を

想定して作られているプラグということだということです。
 

ちなみにですが・・・、
 

普段からレーシングプラグを使っているオーナーの車を点検すると、

100%と言って良いほど、プラグは真っ黒でエンジンの調子が非常に悪いと

「お決まりのパターン」となっています。
 

また、サーキット走行を行っている方の中には

サーキットの行きも帰りもレーシングプラグを使っている方も多いですが
 

行き帰りのダラダラ運転で付着した沢山のカーボンは、

サーキット走行時に、自己洗浄温度の500℃に達しても

カーボン量が多すぎて焼ききれません!
 

ですから、必ず、サーキットの行き帰りは「純正プラグ」を使用し

サーキット走行を行うときだけレーシングプラグを使用することが

エンジンを守る上で大切なことです。
 

そう少し言わせてもらうと・・・、
 

非常に速くサーキットを走るユーザーが増えてきていますが、

そんな方でも、走行ばかりに目が向いて、実際に走ってくれる

愛車への労わりが少ない場合が多いです!
 

正直、こういった方々は、

走りが速い故に「純正品では容量が足りない!」と思い

社外パーツやチューニングにばかり目が向いていることが多いですが
 

サーキット走行をするなら、行き帰りのプラグ交換程度の

愛車への気使いは必要で、そんなこともできないのなら、

サーキットなんか走らないことだと私は思います!
 

サーキット走行は、それでなくてもクルマに大きな負担を掛けるから、

普通よりも何倍も細かいメンテナンスが必要なのです。
 

一般的にサーキットをガンガン走られている方のほうが

点検やメンテナンスをコマ目に行っているイメージがありますが
 

実態は、逆なように思えます。
 

私のこれまでの経験でしか言えませんが

サーキットをガンガン走っている方のほうが点検などもほとんど行わず、

自分の考えだけで対処している場合が多いです。
 

もし、あなたがサーキットをかなり走られる方なら

ここで一度、愛車への対応を振り返って欲しいと思います。
 

 さて、最後に、このページのまとめをします。
 

街乗りなどの普通走行が多い方の場合は、

例え、ブーストUPなどのコンピューターチューンを行っていても

「純正プラグ」の方が適しています。
 

ちなみに、コンピューターはレーシングプラグを使っているのか?

純正プラグを使っているのか?ということまでは判断できません。
 

繰り返しになりますが、コンピューターよりきちんとプラグが

点火できることの方が最優先です!
 

 また、レーシングプラグに関しては、

あくまでも高回転域を多様する時のみ使用してください。
 

一般道でもガンガン走る方もいるでしょうが

それでも、一般道の走行の場合は、信号で止まったり、

人をよけたりなど、低速域を多様するので不向きです。
 

 次に、「Pプラグ(プロジェクター」と言われる白金プラグについては

持ちが良い!寿命が長い!と言われ、

それを信じて全く交換しない方も見受けますが・・・
 

Pプラグでも自己洗浄温度は全く変わりなく大量にカーボンが付着すれば

失火を招きます。
 

また、Pプラグを使用している方で、交換をいつ行ったか定かではない場合は、

カーボンが大量に付着しておりプロが外さないとプラグホールが駄目になり、

最悪はオーバーホールが必要になるケースもあるので気をつけてください。
 

それから、純正プラグで4本ともに同じ熱価数を使用している

ケースもありますが、これは危険です。
 

燃焼室内のプラグの電極面が出るプラグホールは

熱価数の威力に合わせて設計されています。
 

レーシングプラグの場合は、同じ熱価数を4本使いますが

これは、あくまでも完全にエンジンが暖まり、高回転時の

エンジンの動きだけを想定して作られた構造なので問題はありません。
 

純正プラグの場合は、プラグ自体の温度を早く暖ため自己洗浄温度に

速やかに達して点火威力を低回転時でも引き出している構造なので、

中回転以降に同じ熱価数だとエンジン不調を引き起こします。
 

ご注意ください!


◆この次の章の「コンピューターのセッティングとプラグの関係」を読まれたい方は

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